一、2022年全球油輪運輸市場回顧

2022年新冠疫情卷土重來，抑制了全球第一原油進(jìn)口國——中國的經(jīng)濟復(fù)蘇及原油需求。持續(xù)3年的疫情導(dǎo)致全球經(jīng)濟增速持續(xù)低迷，國際范圍內(nèi)的通脹已達(dá)到40年來的最高水平。俄烏沖突疊加新冠疫情多點爆發(fā)，是影響2022—2023年全球油輪運輸市場的兩個最重要因素，由此帶來的能源價格飆升、經(jīng)濟增長減緩已經(jīng)深刻改變并將繼續(xù)影響全球石油貿(mào)易格局。

總體來看，2022年全球油輪運輸市場顯著恢復(fù)，各船型收益均呈現(xiàn)較大幅度的上漲。需求方面，2022年全球海運貿(mào)易和需求量比2021年有小幅增長，但仍沒有恢復(fù)到2019年疫情前水平；供給方面，新船交付保持平穩(wěn)，拆船量不及預(yù)期，新船訂單量創(chuàng)歷史新低，油船運力增速保持在較低水平。俄烏沖突推動國際原油價格高漲，并一度躍升至2008年以來的最高水平，2022年Brent、WTI均價分別約為99美元/桶、94美元/桶，同比2021年大幅上升約40%和38%。

原油輪方面，超大型油輪 ( VLCC ) 市場顯著走強，代表航線費率及日收益均大幅上漲，在訂單處于歷史低位、歐洲買家將目光投向更遠(yuǎn)的地方以取代俄羅斯石油等多重因素影響下，其代表航線中東—遠(yuǎn)東 ( TD3 ) 平均日收益一度漲至101 230美元/天的歷史高位，處于過去30年屈指可數(shù)的水平，2022年平均日收益為16 885美元/天，較去年同期大漲17 403美元/天。中小船型市場得益于美灣、西非出口歐洲貨盤大幅增加，以及美國出口禁令生效前加緊搶購俄羅斯原油，Aframax船型和Suezmax船型市場表現(xiàn)非?；钴S，支撐運價大幅上漲并維持高位。其中，代表航線西非—歐洲 ( TD20 )、科威特—新加坡 ( TD8 ) 平均日收益分別為2 9021美元/天和2 5841美元/天，較去年同期上升741%和1 715%。成品油輪方面，2022年，因貿(mào)易格局轉(zhuǎn)變，遠(yuǎn)距離貿(mào)易增加推動噸海里貿(mào)易增長，且買家集中購買確保供應(yīng)，疊加煉油利潤高企以及煉油傳統(tǒng)旺季的到來，成品油運輸市場得到提振，收益水平均強勢上漲。

綜上，2022年各油輪船型運輸市場均出現(xiàn)較大幅度的走強，各船型代表航線日收益與上年同期相比漲幅均超過400%，尤其是VLCC船型和Aframax船型漲幅最大，均超過1 700%，見表1。

綜觀2022年全球油輪運輸市場，主要呈現(xiàn)以下特點：

 ( 一 ) 國際原油價格走勢呈現(xiàn)“大幅沖高、罕見破百”的特征

2022年國際原油價格呈現(xiàn)“大幅沖高、罕見破百”的走勢，見圖1。Brent原油均價約為99美元/桶，較去年同期大幅上漲近40%。2022年Brent原油價格波動區(qū)間為76.1～127.98美元/桶，最高點出現(xiàn)在2022年3月8日，躍升至2008年以來最高的127.98美元/桶。導(dǎo)致油價上漲的核心因素是俄烏沖突爆發(fā)，隨后歐美多國宣布對俄實施制裁計劃，市場對供應(yīng)風(fēng)險的憂慮情緒驟然升溫；最低點出現(xiàn)在2022年12月9日，Brent原油價格降至76.1美元/桶，回吐了自俄烏沖突以來的所有漲幅，核心因素是中國、歐洲和美國公布疲軟經(jīng)濟數(shù)據(jù)之后，市場對經(jīng)濟衰退的擔(dān)憂日益加劇，蓋過了任何供應(yīng)困難的影響。

圖1 2018—2022年國際原油價格走勢  資料來源：隆眾資訊。

綜觀近五年國際原油價格走勢，整體呈現(xiàn)不規(guī)則的“V”形：2018—2022年期間，國際原油價格最低點出現(xiàn)在2020年4月21日，為19.33美元/桶；最高點則出現(xiàn)在2022年3月8日，為127.98美元/桶。近五年國際原油價格走勢大致可分為四個階段：第一階段是2018年1月—2020年2月，國際油價雖有波折，但基本維持在50～75美元/桶的主流區(qū)間，雖然2018年10月特朗普政府全面限制伊朗原油出口的預(yù)期沒能落實，致使2018年第四季度油價一度出現(xiàn)大跌，但OPEC堅定的減產(chǎn)立場對油價起到了底部支撐的作用；此外美國帶來的貿(mào)易爭端導(dǎo)致全球經(jīng)濟和需求受到?jīng)_擊，也限制了油價的上行空間。第二階段是2020年3月—2020年4月，雖然時間短暫但新冠疫情的突然來襲重創(chuàng)全球石油需求，此外OPEC+談判意外破裂，沙特和俄羅斯開啟價格戰(zhàn)，導(dǎo)致國際油價在3—4月屢創(chuàng)新低，WTI5月合約更是出現(xiàn)了史無前例的負(fù)油價。第三階段是2020年5月—2022年1月，由于從2020年5月起，海外多國逐漸放松疫情管制，加之疫苗接種的持續(xù)推進(jìn)，導(dǎo)致需求端持續(xù)復(fù)蘇，OPEC+也放出970萬桶/日的空前減產(chǎn)規(guī)模，國際油價開啟反彈之路直至2022年1月。第四階段是2022年2月—2022年12月，俄烏沖突的爆發(fā)疊加歐美制裁不斷加碼使得利好因素大幅增強，國際油價在2022年再次突破100美元關(guān)口，波動性顯著加強，同時OPEC+的減產(chǎn)立場基本貫穿全年。

綜上，2022年國際原油價格顯著上漲且保持高位徘徊，主要得益于供應(yīng)端的利好支撐。俄烏沖突爆發(fā)和西方對俄制裁升級，以及OPEC+持續(xù)的減產(chǎn)是兩大核心利好因素。

( 二 ) 全球油輪運輸市場整體處于高位

2022年全球油輪運輸市場整體處于高位，各船型市場都有了顯著的改善，實現(xiàn)了從2021年的近30年低點到非常強勁水平的快速轉(zhuǎn)變，各船型日收益都明顯上漲并達(dá)到近年來的高位。其中，2022年9月—11月間，油輪的平均日收益達(dá)到56 672美元/天，這是自2008年8月以來油輪日收益最強勁的三個月，尤其在2022年11月份，全球各航線、各船型的原油輪費率及日收益漲幅均十分驚人。

原油輪運輸市場方面，作為油輪運輸市場風(fēng)向標(biāo)的VLCC船型，其費率漲幅最大，2022年11月VLCC船型平均日收益比十年平均水平高出200%，2022年11月22日平均日收益達(dá)到了90 000美元/天，見圖2。Aframax船型日收益是所有船型中最堅挺的，2022年1月—11月的平均日收益比十年平均水平高120%，特別是2022年11月，其平均日收益達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的103 834美元/天，比十年的平均水平高出350%。Suezmax船型2022年11月22日收益比十年平均水平高出270%。成品油輪運輸市場方面，2022年市場整體收益水平強勢上漲，其中連續(xù)15周平均收益保持在40 000美金/天以上，這是有記錄以來時間最長的一次。Clarksons數(shù)據(jù)顯示，2022年1月—11月，成品油輪的平均日收益為34 999美元/天，比十年平均水平高140%，其中，輕質(zhì)MR型油輪即期市場平均日收益超過40 000美金/天，并創(chuàng)下歷史紀(jì)錄；LR1、LR2船型代表航線的日收益較去年同期漲幅均在400%以上。

圖2  2022年VLCCTD3C-TCE及WS趨勢  資料來源：波羅的海航交所。

綜上，2022年是全球油輪運輸市場收益上漲較為明顯的一年。受俄烏沖突的影響，海運貿(mào)易模式逐步向長距離航線轉(zhuǎn)變，疊加歐盟禁止從俄羅斯進(jìn)口海運原油的禁令生效，七國集團對通過歐洲銀行、保險或航運服務(wù)購買俄羅斯原油的國家制定了每桶60美元的原油購買價格上限等因素的影響，預(yù)計未來全球油輪運輸市場前景整體向好。

( 三 ) 油輪船隊運力維持低速增長

從訂單數(shù)量來看，油輪新簽訂單處于歷史低點。Clarksons數(shù)據(jù)顯示，2022年油輪新簽訂單91艘 ( 2020年、2021年新簽訂單量分別為216艘、210艘 )，同比大幅下跌57%。從訂單量占比來看，目前全球油輪手持訂單量占現(xiàn)有船隊比重為4.2%，其中超大型油輪訂單量占比降至2.9%的歷史最低點 ( 2008年和2015年該比例為50%和20% )。

從運力交付情況來看，低交付將利好供給端改善，Clarksons數(shù)據(jù)顯示，2022年油輪新船交付208艘，因其他航運板塊集中下單導(dǎo)致船臺緊張，使得2022年油輪運力交付量下降。從拆解情況來看，2022年油輪船隊拆船數(shù)量不及預(yù)期，整體拆解載重噸同比2021年大跌62%；其中，VLCC船型拆解量大幅低于預(yù)期，拆解載重噸同比2021年下降75%。受油輪船隊船齡結(jié)構(gòu)和IMO新規(guī)即將生效的雙重影響，預(yù)計未來拆船市場活躍度有所提升，但俄油“影子船隊”擴大潛在可能性和中小船市場收益處于高位震蕩態(tài)勢，拖累了拆船加速的步伐。2022—2023年油輪各船型交付及拆解情況見表2。從浮艙數(shù)量來看，據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)前VLCC船型的浮艙數(shù)量已從2020年峰值逐漸下降至39艘，接近2019年水平，進(jìn)一步釋放的空間有限；2022年在俄烏沖突、歐洲供應(yīng)危機刺激下，油價持續(xù)高企，呈現(xiàn)近高遠(yuǎn)低的貼水結(jié)構(gòu)，抑制了儲油需求，因此開啟浮艙套利窗口的空間不大。

表2  2022—2023年油輪各船型交付、拆解情況

綜上，本輪下行周期的供給出清，加快了市場重新回到供需關(guān)系的邏輯；由于目前油輪訂單較少，加上船廠船臺有限，新船訂單難產(chǎn)，以及IMO 2023減排新規(guī)的生效加速老舊船拆解，這些因素都直接導(dǎo)致油輪船隊運力低速增長。

( 四 ) 美國原油產(chǎn)量、出口量不斷增長

產(chǎn)量方面，美國能源情報署 ( EIA ) 預(yù)計2022年美國原油日產(chǎn)量將增加68萬桶至1 187萬桶，同比增長6%，見圖3；但2022年美國原油產(chǎn)量仍未恢復(fù)至疫情前水平，較疫情前的產(chǎn)量峰值還存在一定的差距。美國原油產(chǎn)量的變化情況主要取決于WTI原油的實際和預(yù)期價格水平與原油成本之間的差異，2022年WTI原油實際和預(yù)期價格相對于原油成本有較大差異，因此投資增長較快，勘探開發(fā)活動相對較活躍，產(chǎn)量持續(xù)增長。另外，2022年4月15日，美國政府宣布結(jié)束長達(dá)15個月的租賃禁令，恢復(fù)在聯(lián)邦土地上進(jìn)行油氣鉆探開采的租契銷售，這意味著美國的原油開采將重新進(jìn)入正軌，同時也預(yù)示著未來原油產(chǎn)量將呈持續(xù)增長態(tài)勢。在最新的報告中，EIA將2023年美國原油產(chǎn)量預(yù)期上調(diào)至創(chuàng)紀(jì)錄的1 241萬桶/日 ( 超過疫情前水平 )，較上次報告預(yù)期的1 234萬桶/日小幅上揚；預(yù)計2024年原油產(chǎn)量較2023年再增長3.22%，進(jìn)一步增至1 281萬桶/日。

圖3  2019—2024年美國原油產(chǎn)量趨勢  資料來源：EIA。

出口方面，2022年美國原油出口保持增長態(tài)勢，EIA數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月30日當(dāng)周，美國原油出口量日均420.7萬桶，比去年同期日均出口量增加165.3萬桶。Kpler統(tǒng)計顯示，為彌補俄羅斯原油的缺口，歐洲煉油商搶購美國原油，這是自2016年以來歐洲地區(qū)首次超過亞洲地區(qū)成為美國石油的最大買家；而隨著美國WTI原油較全球基準(zhǔn)Brent原油的折扣進(jìn)一步擴大，亞洲煉油商對美國原油的購買量也提高至175萬桶/日；加上美國從國家戰(zhàn)略石油儲備釋放近2億桶的石油涌入市場，2022年美國向其他國家出口的原油達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的340萬桶/日，汽油和柴油等成品油的出口量約為300萬桶/日。預(yù)計2023年，美國將繼續(xù)加大對歐洲的原油出口，這雖利好Suezmax船型運輸市場，但出口亞洲原油量將開始萎縮，利空VLCC船型市場長距離運輸需求。

( 五 ) 中國原油進(jìn)口量延續(xù)下降趨勢

中國海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年我國原油進(jìn)口總量約為5.08億t，較去年同期下降近1%，這是繼2021年出現(xiàn)負(fù)增長后連續(xù)第二年出現(xiàn)負(fù)增長，見圖4。從月度數(shù)據(jù)來看，2022年平均單月進(jìn)口量4 237萬t，其中，1月份進(jìn)口量最大，約為4 880萬t，占2022年進(jìn)口總量的10%，主要原因是2022年第一批進(jìn)口原油配額下發(fā)，且煉廠煉油利潤可觀，對原料需求增多，促使原油進(jìn)口量增多；6月份進(jìn)口量最低，約為3 582萬t，占2022年進(jìn)口總量的7%，主要是因俄烏沖突延續(xù)，全球的原油供需格局和貿(mào)易流向進(jìn)入劇烈調(diào)整期，中國原油進(jìn)口來源國發(fā)生了明顯的變化，往年的傳統(tǒng)油種需求量快速下滑。從對外依存度來看，2022年中國原油進(jìn)口對外依存度降為71%，相比2021年下降1.3個百分點。從船型來看，2022年全年，中國原油進(jìn)口中VLCC承運船型貨量最多；Aframax船型承運艘數(shù)最高，其次為VLCC船型；值得注意的是，Aframax和巴拿馬船型承運貨量占比都有所提升，其中Aframax船型承運貨量所占比重較去年同期大幅提升，巴拿馬船型貨量小幅上升，Suezmax船型貨量略降。

圖4  2017—2022年我國原油進(jìn)口量及增長趨勢  資料來源：中國海關(guān)、Refinitiv。

從近五年數(shù)據(jù)可以看出，2018—2020年中國原油進(jìn)口量呈現(xiàn)增長態(tài)勢，尤其是2020年，中國原油進(jìn)口量快速增長，攀升至54 241萬t，較2019年增長超7%，進(jìn)口依存度也達(dá)到了近74%，分析原因主要是疫情影響及OPEC減產(chǎn)一度中止，國際油價大幅下跌，低油價帶動了國內(nèi)原油進(jìn)口量增加。2021—2022年，中國原油進(jìn)口量下滑，進(jìn)口增速連續(xù)兩年負(fù)增長，這可能意味著中國原油進(jìn)口快速增長的趨勢將發(fā)生改變。綜觀2022年，上半年，受到地緣政治事件及國內(nèi)疫情反復(fù)影響，國際油價高企疊加國內(nèi)原油需求減少，中國原油進(jìn)口量下滑；下半年，隨著疫情影響減弱，企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，經(jīng)濟開始復(fù)蘇，中國原油進(jìn)口逐步恢復(fù)。綜上，隨著疫情影響越來越弱，中國經(jīng)濟進(jìn)一步復(fù)蘇，預(yù)計2023年中國原油進(jìn)口量將逐漸恢復(fù)，增速將呈現(xiàn)緩慢增長趨勢。

二、2023年全球油輪運輸市場展望

整體來看，2023年全球油輪運輸市場需求將保持穩(wěn)健增長，成品油輪運輸市場前景及收益將好于原油油輪。需求方面，預(yù)計石油需求和海運貿(mào)易復(fù)蘇勢頭不減，將超過疫情前水平；供給方面，預(yù)計2023年油輪船隊運力將繼續(xù)維持低速增長，本輪供給端將是市場步入新一輪上行周期的主要驅(qū)動因素。油價方面，預(yù)計全球石油庫存將在未來兩年內(nèi)增加，2023年石油需求的上升趨勢將助力石油市場擺脫低迷境況，并為油價提供支撐，各機構(gòu)普遍預(yù)計2023年Brent平均油價將較2022年有所下跌，但大概率仍將維持高位運行。運價方面，原油油輪中，小型船的收益上升較為明顯；VLCC船型供需基本面將進(jìn)一步改善，市場有所回升；成品油油輪的收益將繼續(xù)維持上漲態(tài)勢。

 ( 一 ) 全球經(jīng)濟與石油貿(mào)易：全球經(jīng)濟增速持續(xù)低迷，石油供需基本面趨緊

 1.全球經(jīng)濟

 國際貨幣基金組織 ( IMF ) 在2022年10月11日發(fā)布最新一期《世界經(jīng)濟展望報告》，預(yù)計2023年全球經(jīng)濟增速將進(jìn)一步放緩至2.7%，較7月預(yù)測值下調(diào)0.2個百分點；這是該機構(gòu)繼2022年4月、7月下調(diào)世界經(jīng)濟增長預(yù)期之后的第三次下調(diào)。IMF表示，當(dāng)前全球經(jīng)濟面臨諸多挑戰(zhàn)：通貨膨脹率達(dá)到幾十年來最高水平，大多數(shù)地區(qū)金融環(huán)境收緊，烏克蘭危機及新冠疫情持續(xù)，嚴(yán)重影響全球經(jīng)濟增長前景。由于當(dāng)前多個國家深陷高通脹困境，短期內(nèi)難以有效扭轉(zhuǎn)局面，因此，全球經(jīng)濟可能面臨日趨嚴(yán)峻的滯脹風(fēng)險。其中，預(yù)計中國2023年的經(jīng)濟增速為4.4%，比2022年7月的預(yù)測結(jié)果低了0.2個百分點；美國2023年經(jīng)濟增長預(yù)期為1.0%，較2022年7月預(yù)測結(jié)果持平；歐元區(qū)2023年經(jīng)濟增長預(yù)期為0.5%，較2022年7月預(yù)測下調(diào)0.7個百分點。

2.石油需求

2023年全球石油需求將保持增長態(tài)勢。OPEC 2022年12月份最新月報預(yù)計2023年全球石油需求增長220萬桶/日，達(dá)到1.017 7億桶/日，比2022年日均增長222萬桶，已超過疫情前水平，見圖5。2023年地緣政治的改善及疫情的緩解將提振石油消費，中國優(yōu)化疫情防控措施將很大程度上改善石油需求前景。IEA和美國能源情報署 ( EIA ) 也同樣看漲2023年的石油需求，但樂觀程度略低于OPEC，IEA預(yù)計2023年全球石油需求增長170萬桶/日至10 160萬桶/日 ( 2022年為230萬桶/日、10 080萬桶/日 )，EIA預(yù)計2023年全球石油需求增長100萬桶/日至10 082萬桶/日 ( 2022年為226萬桶/日、9 982萬桶/日 )。

圖5  全球石油需求量變化  資料來源：OPEC。

3.石油供給

IEA最新預(yù)測，2023年全球石油供應(yīng)增長77萬桶/日 ( 2022年增長470萬桶/日 )，這一增幅明顯小于全球石油需求170萬桶/日的增幅，2023年石油供應(yīng)將趨于緊張。其中，非歐佩克產(chǎn)油國將引領(lǐng)全球石油供應(yīng)增加，每天增產(chǎn)量為190萬桶；由于禁運和制裁導(dǎo)致俄羅斯石油產(chǎn)量下降，2023年OPEC+石油供應(yīng)增量可能下降到180萬桶/天，但如果利比亞能夠快速恢復(fù)生產(chǎn)，則非歐佩克產(chǎn)油國在2023年剩余時間的產(chǎn)量或可每天增加260萬桶。自西方國家對俄原油實施價格上限于2022年12月5日生效后，俄原油出口在短時間內(nèi)明顯下滑，預(yù)計2023年初，俄羅斯石油日產(chǎn)量可能下降50萬桶至70萬桶，俄原油產(chǎn)量和出口下降將使全球石油供應(yīng)減少。EIA最新預(yù)測，2023年和2024年美國原油增量分別為55萬桶/日、40萬桶/日，其中，頁巖油廠商優(yōu)先考慮回報股東、不愿增加投資是制約因素。因此，中東地區(qū)仍將是全球原油供應(yīng)增長的主要來源。

 ( 二 ) 全球油輪運輸：運力供需過剩態(tài)勢有望持續(xù)改善，成品油輪運輸市場前景及收益將好于原油輪

2023年，全球油運市場運力供需過剩態(tài)勢有望持續(xù)改善，成品油輪運輸市場前景及收益將好于原油輪。原油輪運輸市場方面，隨著疫情影響逐步減弱和中國石油需求前景的改善，預(yù)計2023年原油輪運力需求將增長6.8% ( 2022年增長4.7% )，但仍低于疫情前水平；預(yù)計原油輪運力供給將延續(xù)低速增長態(tài)勢，全年增長率在1.9%左右 ( 2022年增長率為4.8% )，運力發(fā)展較為穩(wěn)定。成品油輪運輸市場方面，海運貿(mào)易模式向長距離航線轉(zhuǎn)變疊加全球石油低庫存，將支撐成品油貿(mào)易，預(yù)計2023年成品油輪運力需求將增長約7.6% ( 2022年增長3.0% )，比2019年的水平高出4.3%；預(yù)計成品油輪運力供給下跌1.1% ( 2022年增長2.4% )，未來，成品油輪運輸市場運力依然緊張。各細(xì)分船型2023年供需態(tài)勢均較2022年有明顯改善，見表3。

總體來看，2023年俄烏沖突給市場帶來的紅利仍將持續(xù)，油運市場需求復(fù)蘇進(jìn)程不變且總量將恢復(fù)甚至超過疫情前水平，供給端的低速增長也為市場上行提供支撐，新的貿(mào)易格局形成過程中市場機會將不斷孕育而生，預(yù)計2023年油輪運輸市場有望呈現(xiàn)運價高位震蕩且振幅拉大表現(xiàn)。同時，樂觀預(yù)期下市場仍然存在很多不確定性因素，包括伊核協(xié)議進(jìn)程、俄烏沖突演變、IMO新規(guī)生效等，新貿(mào)易格局下的未來石油需求也將變得更加敏感，任何地緣政治沖突升級都有可能導(dǎo)致原油供應(yīng)緊縮、成品油價格高企，從而降低油品消費需求。從周期性判斷來看，當(dāng)前全球油輪運輸市場已處于新一輪上行周期，上行區(qū)間有望至少延伸至2024年。

1.VLCC船型

2023年VLCC運輸市場供給端改善較為明顯，訂單占比處于歷史低位、拆船預(yù)期增加、船舶老化、船舶降速航行、造船廠船臺緊張等因素，使得未來幾年VLCC市場將獲得支撐。盡管俄油禁運已經(jīng)生效，預(yù)計2023年中國進(jìn)口俄油增加將替代部分進(jìn)口中東和美國石油需求致長航線運輸減少，但受益于亞洲煉廠產(chǎn)能擴張以及中東、美國煉廠在歐洲強勁需求中得到提振等利好因素，基本面整體向好。航線方面，VLCC代表航線中東—遠(yuǎn)東運輸需求將有所增加，在中國疫情限制放寬和石化原料使用量增加以及經(jīng)濟復(fù)蘇等利好因素支撐下，中國石油消費量將在2023年恢復(fù)到以往水平，原油進(jìn)口量也將增加，利好VLCC船型需求；歐美對俄羅斯能源出口制裁升級將給中東—歐洲、美灣—歐洲、俄羅斯出口遠(yuǎn)東和亞洲航線需求帶來顯著增加，提振整體噸海里需求。運力供給方面，目前VLCC新船訂單量僅占船隊的7.5% ( 自1997年以來的最低水平 )，運力比重降至歷史最低點，預(yù)計2023年將交付VLCC 21艘，退出運營11艘，VLCC船型的拆解量將遠(yuǎn)超2022年水平。

2.其他原油中小型油輪

Suezmax船型市場運輸需求將繼續(xù)延續(xù)漲勢。隨著歐美制裁升級，在2023年俄油禁運生效后，需求端市場將繼續(xù)受益于貿(mào)易流向的轉(zhuǎn)變、噸海里運輸需求的增長，主要由歐洲增加從中東、美國、巴西進(jìn)口推動；同時，運力低速增長也將幫助市場更好地受益于運輸需求的擴張，支撐運價持續(xù)堅挺，2023年預(yù)計交付7艘，拆解10艘，凈減3艘。Aframax船型需求增量將主要來自北美—歐洲航線，預(yù)計2023年運價將繼續(xù)保持相對高位。隨著美國原油生產(chǎn)增加，美國出口歐洲增量將提振Aframax船型運輸需求。此外，俄羅斯增加出口中國和印度原油，也將利好Aframax船型市場。供給端全年預(yù)計交付23艘，拆解19艘，凈增4艘。

3.成品油輪方面

 ( 1 ) LR2船型：2023年，需求端隨著國際旅行活躍，航煤需求復(fù)蘇將增加?xùn)|北亞出口歐洲和北美需求，從而提振中東—遠(yuǎn)東、美灣—東北亞等航線運輸需求；供給端2023年總運力預(yù)計交付和拆解均為19艘，2024年將實現(xiàn)負(fù)增長，支撐LR2船型運價及日收益保持高位。( 2 ) LR1船型：在俄烏沖突影響重塑下，中東、印度至歐洲航線需求增加將利好LR1市場噸海里運輸需求；供給端2023年僅凈增1艘，2024年同樣負(fù)增長，運力供需關(guān)系進(jìn)一步改善，支撐LR1船型運價及日收益。( 3 ) MR船型：2023年，該船型運輸市場受俄烏沖突影響相對較小，區(qū)域內(nèi)需求暫無明顯起色，同時2023年凈增運力23艘，供需過剩態(tài)勢并無明顯改觀，預(yù)計運價同比2022年穩(wěn)中有降。

 ( 三 ) 影響未來油運市場走勢的其他關(guān)鍵因素

1.新冠疫情

未來，新冠疫情將繼續(xù)影響全球。世界衛(wèi)生組織數(shù)據(jù)顯示，截至2023年1月1日，全球累計新冠確診病例達(dá)656 398 043例。中國作為全球最大的原油進(jìn)口國和消費國，2022年受新冠疫情和防疫措施影響，經(jīng)濟放緩超過預(yù)期，面臨了自2020年初新冠暴發(fā)以來最為嚴(yán)峻的考驗。高油價疊加疲軟的石油需求，給中國原油進(jìn)口造成壓力，中國原油進(jìn)口量已經(jīng)連續(xù)兩年下降。綜上，新冠疫情將是2023年影響全球石油需求的不確定因素之一。如果疫情在2023年能得到有效控制，經(jīng)濟復(fù)蘇帶動石油需求增長，則支撐國際原油價格上漲；若疫情繼續(xù)出現(xiàn)多點暴發(fā)的情況，則會進(jìn)一步打壓全球石油需求復(fù)蘇，引發(fā)市場對需求前景的擔(dān)憂，利空油價，導(dǎo)致國際原油價格下跌。

2.俄烏局勢

回顧2022年，“黑天鵝”“灰犀?！笔录θ蛴洼嗊\輸市場產(chǎn)生了廣泛、深刻的影響。其中，俄烏沖突作為近幾十年來發(fā)生的最大國際政治事件，將是影響2023年全球油氣市場最重要的因素之一，俄烏局勢升級、歐盟制裁加碼等地緣政治因素導(dǎo)致的全球能源價格飆升、經(jīng)濟增長減緩已經(jīng)深刻改變并將繼續(xù)改變國際石油消費和貿(mào)易格局。

歐盟發(fā)布“能源獨立計劃”，力求在2030年前擺脫對俄羅斯能源進(jìn)口的依賴：一是尋求天然氣供應(yīng)的多元化；二是加快開發(fā)可再生能源，加速能源轉(zhuǎn)型，減少對化石能源的依賴。該計劃的制定是歐盟對俄羅斯政策的轉(zhuǎn)折點。歐洲已經(jīng)積極尋找新的貨源來替代俄羅斯原油，這將在未來一段時間內(nèi)繼續(xù)推動國際油價的上漲。另一方面，歐盟對俄石油的禁運以及美國及其盟友對俄石油實施價格上限的執(zhí)行情況。對俄石油實施禁運既為了減少俄羅斯收入，又為了應(yīng)對全球能源成本施加下行壓力。但俄對此強勢回應(yīng)，表態(tài)拒絕在非市場條件下對外供油。目前，歐洲仍有約50%的石油進(jìn)口來自俄羅斯，但這一情況將在2023年2月1日歐盟新制裁生效時發(fā)生巨大變化，從短途到長途的貿(mào)易轉(zhuǎn)變將在2023年成為歐洲從南亞、中東和北美運輸石油的新常態(tài)。俄烏沖突持續(xù)發(fā)酵帶來的貿(mào)易流向、航線結(jié)構(gòu)、需求變化等影響，將在2023年進(jìn)一步提振油輪運價。

3.伊朗核談

2018年5月，美國特朗普政府單方面退出伊核協(xié)議，并對伊朗重啟一系列制裁，致使伊朗原油產(chǎn)量及出口量均受到重創(chuàng)。拜登政府上臺后表示有意恢復(fù)履行伊核協(xié)議，自2021年4月起，伊核協(xié)議相關(guān)方會談在奧地利首都維也納進(jìn)行了八輪談判，但由于美伊分歧嚴(yán)重，導(dǎo)致核談遲遲沒有推進(jìn)。伊核全面協(xié)議恢復(fù)履約談判已到最后關(guān)頭，形勢復(fù)雜嚴(yán)峻。由于伊朗對國內(nèi)抗議者的鎮(zhèn)壓及俄烏沖突中伊朗對俄羅斯的支持，美國與伊朗短期內(nèi)不會達(dá)成協(xié)議。但從長期來看，不排除有達(dá)成協(xié)議的可能。伊朗目前擁有近1億桶原油庫存和370萬桶/天原油生產(chǎn)能力，如果2023年伊核協(xié)議順利達(dá)成，那么伊朗原油將重返并沖擊國際原油市場，抑制油價上漲空間，提升中東—遠(yuǎn)東航線貿(mào)易活躍度，利好VLCC運輸需求。另一方面，美國于2022年11月4日全面重啟對伊朗的制裁，目標(biāo)直指將伊朗的原油出口量降至“零”，美國此舉可能導(dǎo)致意料之外的地緣沖突，并可能在全球石油市場再度掀起巨波。此外，沙特作為伊朗在中東的最主要地緣競爭對手，一直是美國制裁伊朗原油的擁護者。雖然中東陷入戰(zhàn)事的風(fēng)險看起來不大，但一旦爆發(fā)危機，就會出現(xiàn)“驚濤駭浪”式的結(jié)局。若伊朗在遭遇制裁后能保持克制，那么油價后市將取決于其他產(chǎn)油國能否填補伊朗目前100萬桶/日原油退出市場后留出的空缺。但若伊朗封鎖霍爾木茲海峽，或在中東地區(qū)采取報復(fù)性軍事行動等手段，則將威脅到波斯灣內(nèi)油輪運營的安全，在推高油輪運價的同時，也將帶來新一輪的地緣政治危機，屆時將對全球油運市場產(chǎn)生復(fù)雜影響。

4.IMO環(huán)保新規(guī)

2023年1月1日，IMO環(huán)保新規(guī)生效，此修正案被譽為IMO自2020年引入全球“限硫令”以來最重要的環(huán)境立法，主要為現(xiàn)有船舶能效指標(biāo)EEXI及碳排放強度指標(biāo)CII。據(jù)Vessel Value數(shù)據(jù)統(tǒng)計，單從EEXI能效指標(biāo)來看，目前全球主流市場仍有將近70%的運力不達(dá)標(biāo)，見圖6，CII碳指標(biāo)要求更高。為了盡可能滿足IMO環(huán)保新規(guī)要求，船東或?qū)⑦x擇降速、改裝主機、拆除老舊低效船舶。這些舉動或會降低全球的航運運力。此外，對于EEXI不達(dá)標(biāo)的運力，船東還可能會使用替代新型燃料、運用碳排放配額工具等?？傮w來看，IMO環(huán)保新規(guī)會抑制船東的新造船意愿。

圖6  油輪、散貨船、集裝箱船和氣體運輸船的能效達(dá)標(biāo)率資料來源：VesselValue。 

綜上，IMO新規(guī)生效將加速老舊油輪退出或降低航速，原油輪和成品油輪運力增速將保持低位。因此，在運輸需求持續(xù)增加、運力低速增長的情況下，油運市場基本面向好趨勢不改，主要船型供需基本面都將呈現(xiàn)不同程度改善，中小船型表現(xiàn)將優(yōu)于大型油輪。

5.去庫存情況

2022年以來，受中國疫情和高油價影響，石油需求復(fù)蘇進(jìn)程有所放緩，石油庫存在二季度出現(xiàn)小幅回升，但在供應(yīng)緊張情況下，庫存水平仍保持歷史低位。OPEC最新月報數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)合組織國家石油商業(yè)庫存2022年10月依然低于歷史5年均值197百萬桶，原油庫存高于去年同期800萬桶，成品油庫存低于去年同期2 300萬桶。2023年，結(jié)合各主要機構(gòu)預(yù)判，全球石油需求有望進(jìn)一步復(fù)蘇至疫情前水平，煉廠特別是國內(nèi)煉廠開工率有望明顯恢復(fù)，利好石油貿(mào)易需求，預(yù)期美國石油產(chǎn)量也將進(jìn)一步復(fù)蘇。但考慮到過去幾年，因一系列政策和供應(yīng)鏈等問題，導(dǎo)致投資相對不足，閑置產(chǎn)能有限，供應(yīng)端的彈性和空間較小，疊加OPEC在產(chǎn)量政策上搖擺不定，俄烏局勢也給全球石油供應(yīng)穩(wěn)定帶來了不確定性風(fēng)險，預(yù)計2023年整體供應(yīng)仍將維持緊平衡態(tài)勢。綜上，在石油供需基本面趨緊、煉廠產(chǎn)能預(yù)期增加的前提下，預(yù)計2023年石油庫存將繼續(xù)保持相對低位，旺季特別是俄油正式禁運前可能開啟主動性補庫，將有效轉(zhuǎn)換為貿(mào)易需求，提振運輸市場。